Carros electricos

[vdap]

vdap, por curiosidade a desvalorização ao fim do primeiro ano do teu electrico é semelhante, superior ou inferior ao de um carro de combustível "normal" de um ano e de valor idêntico ao que custou o teu ?

Pois não sei,

Não existe muitas unidades à venda, o que existe é com contrato  com a renault. Eu tenho baterias próprias.

No standvirtual fiz uma pesquisa por zoe de 2017 e aparecem valores de 21.000€ a 22.500€, (ora o meu novo negociado custou os 22.500€!).
O mais caro de 22.500€ tem baterias próprias, diz o anuncio.
Mas são já baterias de 40KW o meu é de 22KW.
Mas acredito que se vende-se o meu carro agora, ganhava dinheiro neste momento.


Se removeres o filtro do ano de 2017,  aparecem carros zoe de 2013 a partir de 11.000€ com regime de aluguer de baterias, num exercício rápido, as minhas baterias custaram 6.000€ descontando aos 22.500€ dá 16.500€.

Considerando que a malta em 2013 deu 16.500€ em regime de aluguer pelo carro, e está a vender por 11.000€ (que deve ter preço final de 10.000€)  o carro desvalorizou 6500€ em 5 anos.

Não sei se é muito ou pouco, mas eu de certeza que se vende-se o meu carro agora, ainda ganhava dinheiro com ele, feitas bem as contas, porque o poder da garantia na venda de um usado é enorme e eu ainda tenho 4 anos de garantia no carro e 7 anos de garantia às baterias.

[5555]

https://pelaestradafora.com/2018/10/bmw-i4-vai-adoptar-design-mais-consensual/

[vifer]

Olha que fantastico

Kia vão recarregar ao sol
1/11/2018, 14:101.312
1
Veículos a combustão interna, híbridos e eléctricos do grupo Hyundai-Kia vão, a partir de 2019, oferecer mais eficiência ou maior autonomia, graças a painéis fotovoltaicos geradores de electricidade.

https://observador.pt/2018/11/01/electricos-da-hyundai-e-da-kia-vao-recarregar-ao-sol/

[vifer]

Medidas ambiciosas pela Espanha

Espanha proibirá o registro de carros a diesel, gasolina e híbridos a partir de 2040

Pontos de recarga em postos de gasolina
No campo da mobilidade, a proposta de lei do Governo contempla várias medidas de curto prazo. Para facilitar a  expansão do veículo elétrico , por exemplo,  todos os postos de gasolina serão obrigados a instalar pontos de carregamento.  Os termos serão estabelecidos com base no seu volume de vendas. Quanto maior a dimensão, mais cedo eles devem tê-los.

Os municípios com mais de 50.000 habitantes  serão obrigados, por outro lado, a  criar zonas de baixa emissão,  onde somente os veículos mais ecológicos podem acessar. Terão um prazo máximo de cinco anos,  até 2023.  O Governo estudará também a possível implementação em Espanha da  eurovinheta,  cobrando camiões pela utilização de infra-estruturas, como alguns países europeus já fazem.   

70% renovável em 2030
A parte central da nova norma estabelece como objetivo que o sistema elétrico tenha no  mínimo 70% de geração a partir de energias renováveis. Um desafio que não é fácil de alcançar, dada a ruptura que os seis anos do governo do PP significaram. A lei prevê que, para isso, será necessário "promover a instalação de  um mínimo de 3.000 MW de energia por ano" a partir de 2020.  O equivalente a construir três reatores nucleares por ano, como a  usina Ascó .

No papel da energia nuclear neste futuro revolucionário não faz parte da lei. Também será determinado no plano de energia e clima mencionado acima. Lá será visto se for decidido prolongar a vida útil de algumas centrais ou se  a promessa eleitoral do PSOE de fechar  todas elas quando atingirem 40 anos for mantida.

Eliminar 37% das emissões em 10 anos
Com todo esse esforço , as emissões de C02 devem ser  reduzidas em 20% em relação ao resultado de 1990.  Isso também é um desafio. As emissões estão atualmente 17% acima desse valor. Isso significa que,  em 2030, uma em cada três toneladas de dióxido de carbono que a Espanha libera na atmosfera deve ser eliminada. É uma percentagem 20% mais ambiciosa do que a exigida pela União Europeia e é derivada do recente relatório da ONU que lançou o alerta sobre o atraso na adoção de medidas para evitar o aumento das temperaturas.

Ainda mais imediatamente, ao entrar a lei em vigor dentro de alguns meses,  e novas licenças para atividades de exploração e exploração de hidrocarbonetos, não pode conceder  ou águas territoriais do solo ou espanhol. O fracking também será vetado.  E todas as fazendas com extensões atuais podem não continuar além de 2040.

Revisão do regime tributário
Nem criará  "novos subsídios ou outros incentivos econômicos para promover o consumo de combustíveis fósseis (diesel, gasolina e gás)   e também  " o regime fiscal serão revistos "  para serem submetidos a fim de remover" progressivamente todos socorros e medidas para incentivar o consumo. "Aqui a lei não vai mais longe, embora isso é claro que o aumento dos impostos sobre diesel para começar equiparando -o com gasolina, prevista para o próximo ano, será um dos auxílios retiradas progressiva.

O Governo será obrigado por lei a que  20% dos Orçamentos Gerais do Estado  sejam orientados para políticas que gerem um impacto climático positivo.

As empresas cotadas são obrigadas relatório risco climático ser aprovado como França, recentemente aprovado através do artigo 173. empresas conhecidas com o uso de alta energia, como a Alcoa, ver RECOLHIDOS suas necessidades especiais no  Estatuto do electro -intensive indústria. 

Seguindo as etapas dos países mais avançados
O  Ministério da Transição Ecológica  considera que a sua proposta no campo da mobilidade é muito semelhante à do  Reino Unido,  que também anunciou que proibirá a venda de carros a diesel e gasolina em 2040 e no ano de 2050 não poderá mais circular. A França  também anunciou que vai proibir a venda
de carros de combustão em 2040; A Dinamarca, a Irlanda, a Alemanha e os Países Baixos  são mais ambiciosos e querem conseguir isso até 2030. A  Noruega , cuja frota de veículos elétricos já chega a 30%, impôs 2025 como o fim da vida útil dos carros de combustão.

Com seu calendário, o governo pretende enviar "sinais claros para direcionar a produção de veículos", que é exatamente o que os fabricantes exigem, alguns dos quais já deram passos importantes sozinhos. A Volvo já anunciou que, a partir de 2019, só venderá carros elétricos.  A Toyota , pioneira no desenvolvimento de motores híbridos,  deixará de vender veículos a diesel na Europa até o final de 2018.

Na Espanha, há também regiões que tomaram medidas nesse sentido. A Lei de Mudança Climática das Baleares proibirá a compra de carros a diesel nas ilhas em apenas sete anos.  E em 2035, vai vetar a gasolina. 

https://www.elperiodico.com/es/medio-ambiente/20181113/espana-prohibira-matriculacion-coches-diesel-gasolina-hibridos-desde-2040-7143700

[5555]

https://observador.pt/2018/11/10/vw-arrasa-precos-lanca-suv-electrico-por-18-500e/?utm_source=Newsletters+Observador&utm_campaign=f05d8ad8ec-EMAIL_CAMPAIGN_2018_11_14_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_4e99f7d1e5-f05d8ad8ec-183652717

[vifer]

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[vifer]

AS baterias é mesmo a chave para o sucesso dos carros electricos. A "coisa" esta a andar a grande velocidade

as baterias conhecidas como NCM 811, previstas para dentro de três a cinco anos, vão estar disponíveis já em 2019.

https://observador.pt/2018/11/21/estas-baterias-fazem-os-carros-andar-mais-e-custar-menos/?utm_source=Newsletters+Observador&utm_campaign=1c8b372eac-EMAIL_CAMPAIGN_2018_11_21_COPY_01&utm_medium=email&utm_term=0_4e99f7d1e5-1c8b372eac-183926873

[5555]

POLESTAR 1 – INÍCIO DA PRODUÇÃO DAS PRIMEIRAS UNIDADES

A Polestar, nova marca de performance eléctrica do Volvo Car Group, anunciou que o modelo Polestar 1 iniciou recentemente a produção das primeiras unidades VP (verification prototype).

Esta primeira série de 34 Polestar 1 tem diversas finalidades:

Testes de estrada em vários tipos de piso
Crash tests
Demais ensaios realizados nas mais variadas condições atmosféricas

Boa parte da produção destes automóveis, que se realiza numa unidade especial de protótipos em Gotemburgo, é feita manualmente e constitui uma fase essencial no processo de fabrico deste novo modelo que será o primeiro, dentro do Volvo Car Group, a explorar a construção em fibra de carbono.

https://www.pelaestradafora.com/2018/12/polestar-1-inicio-da-producao-das-primeiras-unidades/

[JoaoAP]

Como ando a pesar para daqui a 3 anos comprar um carro elétrico, ando atento a informações relacionadas com este assunto.

Deixo-vos de seguida, para mim, um excelente texto sobre este assunto.
Deixo de seguida o texto, porque pode desaparecer do site, mas é mais fácil a leitura no site:
https://24.sapo.pt/atualidade/artigos/conduzir-ligado-a-corrente-um-compromisso-entre-sustentabilidade-e-conforto

Para além das questões técnicas e outras explicações, deste texto, uma conclusão óvbia,  para quem quiser comprar já... pense somente na utilização citadina.

Há cinco dias ao volante de um carro elétrico, Luís Costa, engenheiro eletrotécnico, guia-nos pelas diferenças entre a sua boleia e um carro tradicional. Uma conversa que “levanta o capô” dos carros que se ligam à corrente e deixa pistas sobre o que tem de mudar para que sejam verdadeiramente uma alternativa de mobilidade, dentro e fora das cidades.
 
Inês F. Alves | MadreMedia
“A primeira grande vantagem dos carros elétricos são os motores, porque são muitíssimos mais eficientes”, começa por contar, entrando diretamente na questão mais técnica e detalhando que essa eficiência está relacionada com a capacidade de conversão da energia elétrica em energia mecânica. “A energia que está nas baterias é transformada quase na totalidade em energia mecânica, que é aquilo que faz o carro mover-se. Enquanto nos carros a combustão só parte da energia que está na gasolina, a que se chama energia potencial, é transformada em energia mecânica, cerca de 35%”.

Ainda no que diz respeito a eficiência, “um motor elétrico não precisa de engrenagens, ou seja, não precisamos de estar a colocar mudanças para ir dos 0 km/h aos 120 km/h e vice-versa. Vamos dizer, para simplificar, que a força de um carro a combustão é inferior quando as rotações são baixas. Ou seja, não existe tanto poder no momento de colocar o carro a andar e é por isso que precisamos de uma caixa de velocidades, para desmultiplicar a força. É por isso também que quando metemos a primeira mudança não conseguimos atingir grandes velocidades, ou que usamos uma primeira ou uma segunda mudança para quando arrancamos ou estamos em subidas, por exemplo. Por outro lado, se estivermos a 120 km/h num carro tradicional e pusermos a primeira o motor basicamente explode, porque a tal relação entre força e velocidade teria esse efeito. Já o carro elétrico e, mais uma vez, de uma forma simplificada, tem sempre a mesma força desde a rotação zero. Então, ele não precisa dessa caixa de velocidades porque não é necessário nenhum tipo de desmultiplicação. Se quisermos ser mais técnicos, ele tem binário disponível logo no momento zero”.
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inRead invented by Teads


Esta eficiência reflete-se também no tamanho do motor. “Num carro a gasolina o motor tem de ser muito maior do que num carro elétrico. Vamos considerar que a potência é o potencial que o carro tem para fazer força para fazer se mover. Como quase 100% da energia que o carro elétrico consome é transformada em energia mecânica, então a força que o motor precisa de fazer é muito menor porque há maior eficiência. Num carro a combustão, como 60 a 70% da energia do combustível é desperdiçada em calor, se queremos ter a mesma potência e a mesma força, o motor tem de crescer forçosamente. Portanto, os carros com motores elétricos são muito mais pequenos”.

Já no que diz respeito à manutenção da viatura também há diferenças a considerar. “A manutenção de um carro elétrico é normalmente feita entre os 40 e os 50 mil quilómetros. Isto porque não existem explosões a acontecer dentro do motor, o que limita muito o stress mecânico dos componentes, já que não há fricção entre eles. Por outro lado, num motor a combustão temos pistons a movimentarem-se dentro de um cilindro oco e se eles tocam — se não existir um óleo que cria a lubrificação — os motores gripam, ou seja, o calor da fricção dilata o piston e faz com que o motor — se quisermos usar o termo técnico — agarre”. Acresce a isto o facto de, num veículo elétrico, como não há necessidade de combustíveis líquidos ou mudanças de óleo, não existirem custos de manutenção associados ao motor de combustão interna.

Por outro lado, é, ao dia de hoje, mais barato conduzir um veículo elétrico. A rede pública de carregamento portuguesa, a MOBI.E , faz uma estimativa no seu site: "Considerando um condutor que percorre 16 000 km por ano, cerca de 6 litros de gasóleo aos 100 km e assumindo um preço de 1,48€ por litro. Este condutor gasta, em média, 1420 euros por ano em combustível. Os mesmos 16 000 km percorridos com um veículo elétrico, assumindo um consumo de 16 kWh por cada 100 km, iriam consumir cerca de 2560 kWh. Com um preço a variar entre 0,15€ e 0,45€ por kWh (num Posto de Carregamento Rápido - PCR), o condutor obtém uma poupança entre 160 euros (11%) e 1025 euros (72%) por ano".

No caso de Portugal, os condutores que adiram ao ao cartão MOBI.E têm acesso a todos os postos de carregamento da rede pública, cuja postos pode consultar aqui. Atualmente, a rede MOBI.E, ainda em fase piloto, fornece energia gratuita nos carregamentos realizados nos Postos de Carregamento Normal (PCN). Já os preços para os PCR foram publicados recentemente e pode consultá-los aqui.

Adicionalmente, em alguns municípios o estacionamento para veículos elétricos é gratuito. Existem ainda outros benefícios, nomeadamente, a isenção de IUC e de ISV, assim como a dedução do IVA e a isenção de tributação autónoma no caso das empresas, adianta a MOBI.E. O Governo anunciou entretanto que vai manter no próximo ano os incentivos fiscais à compra de veículos de baixas emissões, assim como o incentivo de 2.250 euros, tanto para empresas, como para particulares.

Podia ser um telemóvel, mas é um carro

Motores mais pequenos e mais eficientes, mas que dependem de baterias para funcionar. E essas baterias têm ciclos de vida e autonomias limitadas, sendo que a rede de carregamento das mesmas, pelo menos para já, em nada se compara à vasta rede de bombas de gasolina que permitem encher o depósito sempre que necessário e onde os métodos de pagamento estão standardizados. E a pergunta que se impõe: serão as baterias mesmo mais amigas do ambiente? Depois de conhecidos os benefícios, surgem as dúvidas.

“A vida útil de uma bateria depende dos níveis de satisfação que queremos garantir. Pensem no nosso telemóvel: nós sabemos, e percebemos, que ao longo da vida útil de um telemóvel cada vez precisamos de carregar de menos em menos tempo. E há um momento em que dizemos ‘pá, eu quase que vivo para carregar isto’. Nos carros é igual. Ou seja, depende de até que ponto estamos dispostos a suportar uma perda de autonomia do carro. O razoável é que uma bateria de um carro elétrico sobreviva até aos 80% ou 70% da sua autonomia original. A partir daí começa a pensar-se que já não faz sentido manter aquela bateria”, explica Luís.

Assim sendo, a vida útil de um carro elétrico “não se pede por anos, mas por ciclos de carregamento. Se eu andar todos os dias e carregar duas vezes ao dia tenho um tempo de vida da bateria, em anos, muito inferior a quem só ande de carro uma vez por semana e carregue uma vez por semana. Se houver muitos carregamentos o ciclo de vida encurta-se, se houver menos carregamentos estende-se. O normal para uma bateria deste tipo poderá ser, dentro de um uso normal e que ainda garanta uma autonomia razoável, entre 7 e 10 anos”.

E o que acontece quando a bateria termina? “Existem dois modelos de negócio: um em que se compra o carro com a bateria e ela passa a ser responsabilidade do comprador, para o bem e para o mal; e um segundo modelo em que se compra um carro e se faz um renting da bateria, ou seja, a marca continua responsável pela gestão da bateria, nomeadamente pela sua substituição quando ela chegar a parâmetros que hão de estar contratualizados. Esta segunda opção faz com que, a prazo, não fiquemos com um mono em mãos, porque as baterias que há quatro anos eram ótimas, hoje já não são. No entanto, quando o comprador transfere a responsabilidade pela bateria para a marca, paga por essa desresponsabilização”.



Esta conversa tem lugar durante uma vez viagem que arrancou de Lisboa rumo a Katowice, cidade polaca de recebe a 24.ª Cimeira do Clima das Nações Unidas para as Alterações Climáticas (COP24). Promovida pela Get2C, esta iniciativa visa abordar temas como sustentabilidade, mobilidade elétrica e estilos de vida. São 3200 km, 7 países em oito dias, que o SAPO24 está a acompanhar, quilómetro a quilómetro, no especial Missão Katowice.

E porque a viagem acontece no âmbito da COP24, questionamos Luís se esta opção por carros elétricos é efetivamente uma alternativa amiga do ambiente, já que as baterias são compostas por elementos poluentes.

“O que eu defendo é que temos de passar rapidamente para soluções de mobilidade que dispensam a utilização de combustíveis fósseis. Eu não advogo o carro elétrico, existem outras tecnologias, como por exemplo o hidrogénio. Claro que temos de minimizar o impacto que as novas tecnologias possam ter, mas, neste momento, limitar as emissões de dióxido de carbono (CO2) é uma das questões mais prementes para a sobrevivência humana [o CO2 é um gás com efeito de estufa que contribui para o aquecimento global]. E os carros elétricos podem ajudar de alguma forma a mitigar esse problema, e acredito que farão parte da solução para a mobilidade individual”, responde. No Acordo de Paris, há três anos, as nações firmaram o compromisso limitar o aumento médio da temperatura global a 2ºC e tentar que não ultrapasse o 1,5ºC, valor a partir do qual os efeitos das alterações climáticas já teriam consequências. Para atingir o primeiro objetivo, o mundo tem de ser neutro em carbono (em que as emissões de carbono não ultrapassam a capacidade de as remover da atmosfera) na segunda metade do século. Em Portugal, o compromisso com a neutralidade carbónica tem como horizonte 2050.

“A questão das baterias tem evidentemente prós e contras. As baterias antigas eram formadas por chumbo, mas hoje já não se usam baterias de chumbo nestes carros, agora são de lítio. O lítio é um elemento poluente, mas também é um elemento muito mais valorizado, então a reciclagem é mais fácil de acontecer [porque existe um maior incentivo económico para o fazer]. No entanto, antes até de se ponderar a reciclagem, há que considerar a reutilização”, diz. “Mesmo a 70% da sua capacidade, uma bateria como estas, com cerca de 64 kWh daria para alimentar uma pequena casa com energia por vários dias”, argumenta.

Por outro lado, diz Luís, é preciso considerar que “a tecnologia vai evoluir e se pensarmos a 30 ou 40 anos teremos outro tipo de baterias, com outra capacidade e mais fáceis de reciclar”. O importante, defende, é que se comece a pensar já em soluções.

A nível ambiental é ainda de referir que a eletricidade necessária para carregar as baterias dos veículos elétricos pode ser proveniente de várias fontes, entre elas fontes com baixas emissões, como o gás natural, ou fontes com emissões zero, como a energia eólica, solar ou hídrica. Pelo contrário, num país em que a principal fonte de produção de energia elétrica é, por exemplo, o carvão, esta vantagem ambiental é reduzida.

Ao nível da produção, um relatório da Agência Europeia do Ambiente (AEA) publicado em novembro concluiu que fabricar carros elétricos é mais prejudicial para o ambiente do que produzir carros tradicionais, mas o impacto sobre os ecossistemas é compensado porque emite muito menos gases com efeito de estufa e poluentes atmosféricos em todo o seu ciclo de vida, comparando com os veículos a gasolina ou diesel.

A “matemática” da mobilidade elétrica

À data desta conversa, Luís já tem pelo menos seis aplicações no telemóvel só para conseguir carregar o carro e já apanhou um susto depois de dois carregamentos falhados — um porque o carro não se ligava ao carregador e outro porque a máquina deixou de funcionar a meio de um carregamento — quando já só contava com algumas dezenas de quilómetros de autonomia.

“No inicio desta viagem os carregadores estavam mais espaçados do que os quilómetros que a autonomia do carro garante, então tivemos de fazer um planeamento muito mais fino, ao qual acresce o stress de pensar se conseguimos ou não chegar ao destino”, conta.

Este planeamento, exemplifica, implicou saber de antemão “onde é que iríamos parar, qual a velocidade daquele carregador em particular. Isto é algo que quando temos um carro a combustão não está sequer no nosso pensamento mais longínquo. Nós saímos de casa, colocamos no GPS o sítio para onde queremos ir e se são 300 ou 800 quilómetros, ou até 1000, é indiferente. É indiferente porque sabemos que no caminho vamos encontrar sítio para reabastecer o depósito. Depois, quando estás num carro a gasolina, se ficas sem combustível pegas num jerrican e vais buscar. Nos carros elétricos não é assim. Se ficas sem bateria tens de mandar vir o reboque.”

No percurso Lisboa-Madrid, “a localização dos postos de carregamento foi claramente uma questão. Já em França a rede de carregadores é mais densa”, compara. “É preciso investir” nas redes de carregadores, diz Luís, acrescentando que está confiante que “é um problema que vai ficar resolvido num curto espaço de tempo, porque há muitas empresas a apostar em novos carregadores. Vimos por exemplo bombas de gasolina [em França] com vários carregadores que não estavam a funcionar porque estavam a ser instalados”, conta.

No entanto, não basta garantir que se tem onde carregar, é preciso saber que tipo de carregador é e qual o seu modo de funcionamento e pagamento.

“Eu só separo os tipo de carregadores entre rápidos e lentos — porque depois há aqueles muitíssimo lentos com os quais eu nem conto (entre 4 a 6,6 kWh). Nesses, um carro como este pode levar 10 horas a encher a bateria”. Daí que uma das opções mais viáveis para quem utiliza carros elétricos em ambiente urbano seja carregar à noite a viatura em casa. Estes carregamentos, todavia, são lentos e não são uma opção para uma viagem de longo curso.

Assim, "num segundo nível existem os carregadores semi-rápidos que podem ir até aos 22 kWh, mas há aqui um senão: o carregador realmente tem essa potência, mas funciona em corrente alternada. E as baterias não funcionam em corrente alternada, mas em corrente contínua. Então, tem de haver uma maquineta no meio que transforma a corrente alternada que vem da rede em corrente contínua. Mas essa maquineta pode ela própria ter diferentes potências. Eu posso parar num ponto de carregamento com 22 kWh, mas o conversor interno do carro está limitado, por exemplo, a pouco mais de 7 kWh. Ou seja, eu até poderia estar a receber 50 kWh, mas estarei sempre a carregar limitado ao máximo da capacidade do retificador do meu carro, porque é ele que ejeta a energia nas baterias”.

“Finalmente, existem carregadores que podem realmente servir no futuro a mobilidade elétrica de médio e longo curso, que são os carregadores rápidos. Estes podem ter várias potências, mas são dos 40 kWh para cima. Estes carregadores injetam diretamente corrente contínua na bateria, contornando o retificador interno do carro. Assim já não estamos limitados ao retificador do carro para transformar a corrente porque o próprio carregador já dispõe de um retificador que absorve a corrente alternada da rede, transforma-a em rede contínua, retifica-a e ela fica disponível para ser consumida diretamente na bateria, a uma potência muito mais alta”, explica.

Mas as contas não ficam por aqui...

“Agora imaginemos: se eu tivesse um carregador com uma potência de 50 kWh levaria, teoricamente, pouco mais de uma hora a encher uma bateria de 64 kW. Mas o que verdadeiramente acontece é que eu levo cerca de três horas a carregar o carro a 100%. Isto tem a ver com questões de segurança quando estamos a funcionar com rede contínua e baterias. Vamos pensar que existe um tubo de água que está a debitar para dentro de um recipiente. Enquanto aquilo está vazio o tubo pode mandar água com muita força. Quando começa a ficar cheio, temos de fechar um pouco a torneira se não vai transbordar. O conceito é o mesmo: até 80% da capacidade da bateria estas carregam na máxima carga e depois reduz para cerca de metade, e quando chegamos a 90% de capacidade reduz para uma velocidade de carregamento muito parecida com a que temos quando estamos limitados à capacidade do retificador interno do carro. É por isso que quase sempre se refere o tempo de carga dos carregadores rápidos em relação aos 80% da carga da bateria”.

Há ainda duas questões a ponderar: tipo de carregador e forma de pagamento.

“Nós, enquanto condutores de carros a combustível, só temos de sair de casa com dinheiro e cartão de credito ou multibanco e sabemos que estes dois métodos de pagamento serão aceites em qualquer estação de serviço do mundo. Num carro elétrico, é tudo ao contrário. Neste momento devo ter umas seis aplicações que tive de descarregar para o telemóvel para poder carregar o carro — umas onde tive de me registar apenas, outras em que tive de as carregar com dinheiro, outras só para que o meu telemóvel consiga indicar ao operador em que ponto de carga é que estou. A uniformização do método de pagamento é importante. Pensemos um pouco na questão do roaming: eu quando estou a atravessar a Europa não quero saber se a rede é a, b, c ou d, porque eu sei que o meu operador doméstico vai encarregar-se de cobrar os pagamentos. Aqui, em alternativa, podia garantir-se pelo menos que era possível pagar diretamente no posto de carregamento, seja em notas e moedas, seja com cartão”.

Essa uniformização, defende, é também importante ao nível do equipamento. “Por exemplo, nos postos em que passámos existem três cabos porque existem três standards de tomada para o carro”, diz. E alerta que quando a conversão para o carro elétrico tiver lugar serão preciso carregar não milhares, mas milhões de veículos, pelo que a ausência de uniformização é um “desperdício de investimento que podia ser direcionado para investigação e desenvolvimento” nesta área.

“Isto é como lá em casa: quando os meus filhos estão de acordo eu não me meto, quando eles não estão de acordo tem de ir lá o pai e dizer ‘afinal as regras são assim’. Acho que neste momento eles ainda estão a crescer e eu tenho de os educar agora. Isto é um pouco como a mobilidade elétrica. Acho que as entidades que podem regular o mercado devem educar rapidamente o setor”, defende.

Apesar da "matemática" a que um carro elétrico obriga, Luís diz que ainda assim recomendaria esta solução, face ao compromisso que representa com a sustentabilidade do planeta e face às vantagens enumeradas. “Um carro elétrico é um investimento muito grande, mas se tivesse de comprar hoje um carro para mim seria elétrico, de preferência com uma autonomia já a rondar os 400/450 quilómetros. E porquê? Porque seria suficiente para viagens de cidade e para deslocações de médio curso. Se realmente quisesse fazer amanhã uma viagem como esta, com mais de 3000 quilómetros, teria sempre como alternativa a possibilidade de alugar um carro tradicional, pelo menos nesta fase de transição". E os números indicam que há cada vez mais pessoas a pensar da mesma forma que Luís, que já as vendas de carros elétricos em Portugal registaram este ano um crescimento significativo.

[kitano]

Se andas a pensar para daqui a 3 anos, deixa de pensar. Daqui a 3 anos o panorama estará completamente diferente.

[Automek]

Para não ficar perdido no tópico do Portugal falido, vou copiar para aqui a resposta do Kitano

As anteriores o condomínio é obrigado a facilitar a instalação de pontos de carregamento. No meu caso, fiz uma puxada e tenho um contador no meu lugar, de acordo com a contagem pago ao condomínio. A vantagem é que o condomínio paga muito menos por kwh que um individual.

Quando dizes que é obrigado é por lei ?
Esse contador é uma coisa oficial da própria empresa fornecedora de electricidade ou algo que qualquer electricista instala, semelhante aos contadores de chamadas que havia em cafés na altura dos telefones ?

Eu também queria um contador desses na garagem, apenas para contar e pagava ao condomínio e, em reunião, disseram-me que tinha de ser um contador individual contratado à companhia. Fiquei sem luz na garagem. Coloquei lá uns leds a pilhas que vou carregando. No último ano, carreguei-as 1 vez...

Há qqr coisa na lei mas não sei pormenores (podes procurar minutas na internet para dirigir ao condomínio), basicamente informas que vais fazer e se eles não quiserem têm que por uma instalação alternativa. No meu caso foi um vizinho que é engenheiro que me tratou de tudo, o contador é digital (básico) mas a instalação foi feita por um electricista encartado para não poderem levantar problemas.

Desconhecia isto. Aparentemente não se podem opor a não ser que coloque em causa a segurança do prédio ou prejudique a linha arquitetónica.

Links:
https://www.deco.proteste.pt/casa-energia/condominio/noticias/tomada-para-carro-eletrico-na-garagem-tem-de-informar-o-condominio
https://guiacondominio.com/pt/Eco-Condom%C3%ADnio/Veiculos-El%C3%A9ctricos-garagens
https://www.condominiodeco.pt/casos-vividos/garagens

Isto assim já muda de figura. Não quer dizer que um tipo não possa ter chatices de ter de ir para tribunal, mas nenhum marreta pode impedir a instalação.
Também não sabia que todos os prédio novos desde 2011 já têm de ter carregador individual.

Kitano, se calhar é uma pergunta que não se aplica mas a ficha tem alguma espécie de chave ou (teoricamente) qualquer vizinho pode usar o teu ponto abusivamente ? (estou a assumir que a garagem é aberta)
Uma chave pode ser útil se 2 ou 3 condóminos com lugares perto partilharem a mesma ficha (claro que tinham de confiar uns nos outros e ter uma espécie de registo para depois dividirem o custo mensal)
Outra pergunta: compraste o contador (é teu) e não pagas alugueres nem nada, certo ? Ou seja, pagas os kwh que tens a pagar ao condomínio e ponto final ?

[vifer]

Boa noticia.
PAra já so no laboratorio

Honda cria súper bateria para elétricos

ATUALIDADE


A divisão americana da Honda, o Instituto de Tecnologia da Califórnia (Caltech) e o Laboratório de Propulsão da NASA colaboraram em parceria para o desenvolvimento e produção de baterias de iões de flúor, com capacidade de acumular até dez vezes mais energia que as baterias de iões de lítio.

Um dos avanços mais significativos alcançados por este trabalho conjunto entre as três entidades foi a de suprimir a necessidade que as baterias de iões de fluor tinham de trabalhar a temperaturas de 150 graus para que os eletrólitos de flúor conseguissem manter a conectividade. Para resolver o problema, os investigadores dissolveram sais de flúor e amónio num éter e criaram um novo tipo de cátodo de cobre, lantânio e flúor, que gera corrente à temperatura ambiente.

Estes resultados ainda só foram obtidos em laboratório, e foram publicados no jornal científico Science pela Caltech. Ainda não há data para a introdução deste tipo de baterias em automóveis de produção.

Além da maior capacidade de carga, estas baterias correm um risco muito menor de se incendiarem, eliminando a visão de carros elétricos com a bateria a arder por sobreaquecimento. O uso em massa de flúor para fabricar estas baterias também tem um impacto ambiental muito menor que a extração de lítio e cobalto, os dois principais componentes das baterias atuais.

[kitano]

Mek, o contador é meu e o quadro tem uma chave, eu posso abrir e desligar o quadro e ninguém usa, mas no dia a dia não justifica porque no meu lugar ninguém ia lá usar aquilo...só se passar uma temporada fora. Só pago os kwh ao condomínio e mais nada.

[vifer]

Com esta solução nao é necessario baterias muito potentes. 300km chega e sobra desde que se carregue em...3 minutos!
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Revelado posto de carregamento em 3 minutos/100 km

ATUALIDADE

Por Auto Foco19:04

A BMW e a Porsche revelaram uma estação de carregamento que pode ’abastecer’ veículos elétricos, em menos de três minutos, com energia suficiente para conduzir durante 100 km, adiantando-se à Tesla na corrida para tornar os carros movidos a bateria mais convenientes.

O carregador ultrarrápido anunciado pelos dois fabricantes alemães tem capacidade de 450 kilowatts, mais do que o triplo do Supercharger da Tesla. Os veículos de teste desenvolvidos especificamente para poderem ser carregados com essa quantidade de energia foram alimentados com 80% da capacidade da bateria em 15 minutos. Nas superestações de Tesla são necessários cerca de 30 minutos, de acordo com o site da marca norte-americana.

Este ponto de carregamento, em Jettingen-Scheppach, na Baviera, foi desenvolvido por um consórcio formado pelas duas marcas alemãs, a gigante de engenharia Siemens e os especialistas em carregamento Allego e Phoenix Contact E-Mobility. Foi aberto ao público na quarta-feira. E e grátis, afirmou a BMW em comunicado.

[kitano]

Uma nota sobre o meu phev.

Depois de quase 2000 kms por Lx só a gastar electricidade hoje fui ao Porto e voltei só a gasolina.
A 150 km/h gasta 11l, ligeiramente abaixo dos 140km/h gasta 9l. Acima e abaixo disso não vale a pena considerar.

[Local]

qual é a cilindrada? Parece-me um pouco "beberolas".

[kitano]

Local, são 2700 kg

[kitano]

O meu mini gasta isso

[5555]

https://observador.pt/2018/12/28/7-600e-e-destes-carros-electricos-que-necessitamos/

[5555]

Honda Urban EV ganha site no Reino Unido e poderá ser reservado em breve

Na página, marca confirma que reservas serão abertas ainda neste início de ano

video: https://www.honda.co.uk/cars/new/coming-soon/urban-ev/overview.html

Apresentado como carro-conceito pela Honda ainda em 2017, o compacto elétrico Urban EV não deve demorar para aparecer publicamente como modelo de produção. Flagrado recentemente durante testes de durabilidade, o modelo ganhou agora uma página exclusiva no site da marca no Reino Unido, onde sua chegada já é anunciada para breve. Embora ainda use fotos do protótipo para ilustração, a Honda deixará bem claro que as expectativas em relação ao veículo final são as melhores possíveis. "Este carro elétrico compacto e inovador, com emissão zero, é uma versão moderna do Honda Civic original e abriremos reservas no início de 2019".