Uber - Tópico principal

[tatanka]

http://www.forbes.com/sites/briansolomon/2016/02/16/stealth-startup-juno-will-take-on-uber-by-treating-drivers-better/#decaa377a16e

Há uma empresa que quer fazer o mesmo que a Uber mas com comissões de 10%, em vez dos 25%, chama-se Juno e tem o fundador do Viber lá.

Será que vão conseguir "obrigar" a uber a baixar as comissões?

Começam a existir protestos fortes dos motoristas que trabalham com a Uber.
Nem tudo são rosas para o lado da Uber....

http://outracidade.com.br/greve-expoe-fragilidade-trabalhista-de-motoristas-do-uber/

ou

http://idgnow.com.br/mobilidade/2016/03/21/irritados-com-ganhos-baixos-motoristas-do-uber-prometem-greve-em-sp/

Alvo de críticas dos taxistas por concorrência desleal, o Uber agora está sendo criticado pelos seus próprios motoristas no Brasil, que prometem uma paralisação na próxima segunda-feira, 28/3. Como não poderia deixar de ser nos tempos atuais, a possível greve está sendo convocada por meio de grupos no WhatsApp.

De acordo com reportagens da Folha de S. Paulo e da Veja, motoristas do Uber em São Paulo e outras capitais brasileiras, como Rio de Janeiro e Brasília, estão insatisfeitos com os seus ganhos com o aplicativo, que baixou os preços das corridas em 15% no país em novembro de 2015.

“O Uber vendeu um sonho em que os motoristas tiravam 7 mil reais por mês. Hoje não dá para tirar 2 mil reais”, reclama o presidente da associação dos motoristas do Uber, Nelson Bazolli, em entrevista à Folha. Vale lembrar que o Uber fica com 25% do valor das corridas feitas pelo Uber X, modalidade mais barata, e 20% do Uber Black, categoria de luxo com preços maiores e carros mais caros.

Outra reclamação é sobre um suposto alto número de novos motoristas do Uber nas ruas, que estaria causando uma baixa na demanda por corridas.

Por isso mesmo, as reivindicações do grupo que organiza a paralisação incluem um aumento de 20% nas tarifas e um controle maior na entrada de novos motoristas, que também pode ser entendida como a criação de uma “reserva de mercado”.

Com a possível greve no dia seguinte à Páscoa, no entanto, os maiores prejudicados devem ser os consumidores. Isso porque, quando a demanda fica mais alta, o Uber aplica o chamado “preço dinâmico”, que pode fazer uma corrida ficar bem mais cara do que o normal, o que causou muitas reclamações no Brasil e nos EUA no Ano Novo, por exemplo.

Atualmente o Uber está presente em nove cidades brasileiras: São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Brasília, Belo Horizonte, Campinas, Recife, Curitiba e Goiânia. O aplicativo promete ganhos entre 4.300 reais e 7 mil reais por mês para os motoristas no Brasil, dependendo da categoria em que atuem e da quantidade de horas de trabalho.

[tatanka]

Um relato interessante, de alguém que experimentou ser motorista Uber, durante uma semana:

http://www.businessinsider.com/i-drove-for-uber-for-a-week-heres-what-its-really-like-2015-2

Uma frase que me deixou algumas duvidas:

To be an Uber driver, you must have a valid background check from the police, a newer four-door car, and you pass an interview. This is equivalent to what is required of taxi drivers.

Um taxista tradicional, não tem um curso com algum rigor, para poder exercer a profissão? É assim tão leviano, como passar uma entrevista e nada mais?

[tommy]

Nem todos aprovaram os seus métodos de ensino. Um motorista de Lisboa, com cinco anos de praça, conta não ter gostado de ouvir o 'professor' dizer: "Os táxistas nunca roubam, pedem, as pessoas só dão se quiserem." Além disso, garante ter conseguido a renovação do CAP assistindo a um par de horas de formação, quando a lei exige 20 horas. A VISÃO recolheu outros quatro testemunhos de motoristas que asseguram terem tido facilidades na renovação da formação.

http://visao.sapo.pt/actualidade/sociedade/2015-11-04-Toda-a-historia-do-rei-da-bandeirada

[Automek]

O Certificado para ser taxista é isto:

Requisitos para obtenção do CMT

- Titularidade da habilitação legal válida para conduzir veículos automóveis, da categoria B, com averbamento da classificação no grupo 2;
- Não ser considerado inidóneo, nos termos do artigo 6.º da Lei n.º 6/2013, de 22 de janeiro;
- Escolaridade obrigatória exigível ao candidato requerente;
- Domínio da língua portuguesa;
- Ter concluído com aproveitamento um curso de formação inicial ou de formação contínua, previsto no artº 9º da Lei n.º 6/2013, de 22 de janeiro;
- Aprovação no exame previsto no artigo 12.º da Lei n.º 6/2013, de 22 de janeiro.
http://www.imtt.pt/sites/imtt/Portugues/TransportesRodoviarios/TransporteTaxi/CertificacaoMotorista/Paginas/CertificacaoMotorista.aspx

Os taxistas argumentam que os motoristas da Uber não têm a tal certificação oficial do estado, como se essa certificação valesse alguma coisa mais do que o papel em que é escrita. Toda a gente sabe que licenças burocráticas do estado, mesmo com um exame, não são garantia de porcaria nenhuma.

A Uber é um bom exemplo de como o estado não é necessário para certificar coisa alguma porque um tipo que seja mal criado, que não fale inglês no aeroporto, que seja porco, que tenha um carro a cair aos bocados, etc. é eliminado automaticamente pelo próprio mercado, coisa que não acontece com os taxistas, os tais "certificados pelo estado".

Quem é que me protege a mim de ser roubado ou mal tratado por um taxista que acabou de fazer o mesmo ao cliente anterior ? Ninguém. O estado certamente que não. Mas a Uber protege-me disso, consultando a classificação dos anteriores clientes. E a própria Uber suspendendo os motoristas com más classificações. E tudo sem intervenção do estado que é o nosso protector. Milagre.

[tommy]

Embora apenas 26,2% dos residentes em Lisboa e do Porto já tenham utilizado os serviços da Uber, a quase totalidade manifesta-se satisfeita com a experiência (68,8% classificam o serviço de muito bom e 25,3% de bom).

http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-04-29-Maioria-de-lisboetas-e-portuenses-aprovam-a-Uber

94,1% classificam como bom ou muito bom.

Não conheço muitos serviços (sinceramente) com este nível de aprovação.

[Automek]

quem não serve bem o cliente é eliminado. não há nada melhor do que o escrutínio permanente, hora a hora, dia a dia.

um taxista que rouba ou maltrata um cliente, a seguir está a apanhar outro sem que ninguém saiba. na uber não existe este secretismo. é isso que os taxistas não querem. se fossem espertos já tinham arranjado algo semelhante ou, eles próprios, já tinham aderido à Uber.

[Reg]

Embora apenas 26,2% dos residentes em Lisboa e do Porto já tenham utilizado os serviços da Uber, a quase totalidade manifesta-se satisfeita com a experiência (68,8% classificam o serviço de muito bom e 25,3% de bom).

http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-04-29-Maioria-de-lisboetas-e-portuenses-aprovam-a-Uber

94,1% classificam como bom ou muito bom.

Não conheço muitos serviços (sinceramente) com este nível de aprovação.

eles nao sao assim tao bons

estavam era acostumados ao muito mau  de Lisboa

[camisa]

Instalei a app da Uber, registei me mas só me aparece no mapa o sítio de recolha, onde é que selecciono o destino? na ajuda diz que existe um menu na parte inferior do écran mas a mim não aparece nada excepto o mapa

[tommy]

Embora apenas 26,2% dos residentes em Lisboa e do Porto já tenham utilizado os serviços da Uber, a quase totalidade manifesta-se satisfeita com a experiência (68,8% classificam o serviço de muito bom e 25,3% de bom).

http://expresso.sapo.pt/sociedade/2016-04-29-Maioria-de-lisboetas-e-portuenses-aprovam-a-Uber

94,1% classificam como bom ou muito bom.

Não conheço muitos serviços (sinceramente) com este nível de aprovação.

eles nao sao assim tao bons

estavam era acostumados ao muito mau  de Lisboa

admito que sim. que os anteriores eram tão maus, que qualquer coisa com qualidade mínima é logo visto como algo fantástico

[amsf]

O problema dos taxistas é que para o ser compraram uma licença (tipo trespasse de uma loja) a um outro taxista que o terá obtida de outro taxista ou do Estado há muitos anos, entretanto já há muito que não são passadas licenças. Estamos a falar de licenças/trespasses que são vendidas entre taxistas por valores superiores a 50.000 euros.

[Automek]

pelo que ouvi chegam aos 100K. mas a coisa é mesmo assim. há negócios que se perdem ou modificam.

se o governo avançar com os livros gratuitos, fornecidos pelas escolas, há muitas papelarias e pequenas livrarias por esse país que perdem uma das principais fontes de lucros anuais. e também podem ter pago trespasses contando com esse lucro, que agora de repente desaparece.

[tommy]

[tatanka]

pelo que ouvi chegam aos 100K. mas a coisa é mesmo assim. há negócios que se perdem ou modificam.

se o governo avançar com os livros gratuitos, fornecidos pelas escolas, há muitas papelarias e pequenas livrarias por esse país que perdem uma das principais fontes de lucros anuais. e também podem ter pago trespasses contando com esse lucro, que agora de repente desaparece.

Exato, o mercado dos alvarás é um verdadeiro Maná, para alguns.
E pelos vistos ainda se gabam á boca cheia.

Isto ajuda bem a perceber porque razão é tão importante bloquear as Ubers desta vida.....


http://visao.sapo.pt/actualidade/sociedade/2015-11-04-Toda-a-historia-do-rei-da-bandeirada

Noutra carta a que a VISÃO acedeu, é acusado de se apropriar da licença do bombeiro e motorista de táxi António Neves, depois deste lhe pedir ajuda para renovar o alvará, estando esgotados todos os prazos legais. O presidente da ANTRAL conseguiu a renovação e decidiu vender a licença, alegadamente por 75 mil euros.

O anterior proprietário nada terá lucrado com o negócio. "Não viu dinheiro nenhum, não, que oportunistas comigo não existem!", indigna-se Florêncio de Almeida. "Ele ligou-me a pedir algum e não lhe dei um tostão. Ele tinha-me dito para eu fazer o que quisesse, que podia rasgar a licença ou deitá-la no lixo." Há cinco anos, o presidente da ANTRAL manifestou-se contra a atribuição de novas licenças para veículos adaptados a cidadãos com mobilidade reduzida. Mas não deixou de se pôr na corrida. Resultado: conseguiu três licenças para uma empresa que gere com os filhos. "Nunca fui a favor, mas se o concurso é aberto não vou deixar fugir o que me pertence. Se soubesse o que era tinha concorrido o meu genro, a minha nora, os meus netos e até as cadelas. Este concurso foi impugnado e investigado porque toda a gente dizia que tinha sido beneficiado. Não fui. Só não concorreu quem não quis." Florêncio não disfarça o orgulho na sua argúcia.

[Automek]

até nisso a Uber é um exemplo. quem quer aderir, adere (cumprindo as condições que lhes impõem) e quem quer desistir, desiste. é o próprio mercado que faz com que haja adesões ou desistências à uber, sem ter de haver gente na administração pública ou câmaras a decidir arbitrariamente o que o mercado precisa (e que invariavelmente decidem mal).

[Automek]

entretanto hoje já agrediram um motorista da uber no porto, que teve de se refugiar no hotel mercure.
uns animais a marcarem mais uns pontos para a classe, já de si mal vista, logo em dia em que têm os holofotes em cima.

[Pip-Boy]

O senhor Bastiat escreveu, já la vai alguma tempo, aquela "história" dos fabricantes de velas que queriam proibir o sol, porque fazia concorrência ilegal e lhes dava cabo do negocio, se fosse hoje podia escrever sobre taxistas e uber.

[pedferre]

Como sempre os alemães estão mais à frente.
A Uber tentou lá entrar, mas como o estado é forte e rigoroso, e os serviços de taxis funcionavam bem, não quiseram usar um operador pirata. Criaram um operador rival legal taxi.eu que só funciona com motoristas licenciados, operador esse que foi comprado pela Daimler, e que agora se expande por outros paises, Bélgica e até Turquia.
Agora os consumidores alemães que já tinham um bom serviço de taxis, estão fidelizados a esta plataforma (taxi.eu) que foi comprada por uma empresa respeitável alemã, e que fornece serviços semelhantes á Uber de modo legal.
E agora vai ser muito dificil a Uber num futuro próximo mesmo devidamente legalizada (utilizando motoristas licenciados) entrar num mercado que já está  ocupado pela Taxi.eu da Daimler.

[itg00022289]

Um bom artigo do Paulo Ferreira.
A comparação entre a UBER e OLX é bem conseguida e facto de a licença de taxi ser um bem público que deveria retorna para o estado.

Tempos fantásticos para estar vivo
Paulo Ferreira 
29/4/2016,

Este caso dos taxistas vs. Uber - que nem sequer é exclusivamente português - é, só por si, um tratado sobre formas distintas de ver o mundo, de estar na vida e de ganhá-la através dos negócios.

Está à venda no site OLX uma licença de táxi para Lisboa. O preço pedido é de 105 mil euros mas o vendedor está disponível para negociar.

Este dono de táxi não estará esta sexta-feira, obviamente, no protesto contra a Uber. Seria o cúmulo da incoerência. É que o OLX é uma das várias “Ubers” de anúncios classificados que apareceram nas últimas décadas. Antes destes sites de compras e vendas entre particulares existirem, a forma de anunciar ao mundo que estávamos a vender alguma coisa era fazer uma publicação num jornal e pagar por isso. O fim dos classificados foi um dos vários pregos no caixão da imprensa diária. Que me tenha apercebido, não houve nenhum levantamento dos editores de jornais contra estes sites que não estão sujeitos à regulação da imprensa nem às exigências legais que recaem sobre a comunicação social. O mundo mudou e, como Darwin nos ensinou, os que não se adaptam morrem.

Também não deixa de nos fazer pensar a forma como funcionam alguns sectores. A operação de um táxi está sujeita a uma licença emitida pelas autoridades. As boas práticas dizem que essa autorização é um bem público e, como tal, seria mais indicado que ela retornasse para o Estado quando o beneficiário deixa de querer utilizá-la. Se alguém deve fazer-se pagar por ela devia ser o Estado. Mas não. Como são um bem escasso, os donos especulam com elas, como se vê. Este rendimento com a venda da licença dada pelo Estado entra nas contas dos operadores de táxi, que têm ali uma boa receita complementar para o seu negócio. E quem compra uma destas licenças faz as contas à recuperação desse investimento.

Ora, o aumento da concorrência, da Uber ou de outra empresa qualquer, faz diminuir as perspectivas futuras de negócio dos táxis e desvaloriza o valor do “trespasse” das licenças.

Nesta luta, os taxistas estão obviamente a tentar conservar o seu “queijo”. Contra tudo e contra todos. Contra a inovação, contra a conveniência dos utilizadores, contra a evolução tecnológica e as possibilidades que ela abre, contra a liberdade de escolha dos clientes, contra a concorrência. Repare-se que a reivindicação não é sujeitar a Uber à regulação. É, simplesmente, acabar com ela por decreto. Eles não querem que as eventuais dúvidas legais sobre a operação da Uber e dos seus associados sejam sanadas. Eles querem é que a empresa, o serviço, seja sanado. De uma vez por todas.

Os taxistas têm, nesta sua batalha retrógada e imobilista, um enorme inimigo: eles próprios. Durante décadas não cuidaram da sua imagem, da forma como são avaliados pelos clientes nem da transparência e qualidade do seu serviço. Sempre foram permissivos com os que, entre eles, violam as regras e cometem crimes. Os “golpes” nas praças de aeroporto são o exemplo clássico. Têm também o azar de ser mal representados. A ANTRAL e o seu presidente têm mais explicações a dar do que exigências a fazer. Esta notícia do Expresso e esta reportagem da Visão dão conta de um perfil e indiciam práticas que são nada abonatórias para um representante profissional.

Mas agora é demasiado tarde. Se a legalidade os preocupa tanto talvez devessem começar por exigi-la na própria casa. Se o tivessem feito a tempo agora teriam outra legitimidade moral.

Este caso dos taxistas vs. Uber – que nem sequer é exclusivamente português – é, só por si, um tratado sobre formas distintas de ver o mundo, de estar na vida e de ganhá-la através dos negócios.

Está cá tudo: o pavor da concorrência, a tentativa de travar a inovação, o prémio dado às más práticas, a captura em proveito próprio de bens públicos, a utilização de associações profissionais para benefício individual, o desprezo pela satisfação e vontade do consumidor, a utilização da ameaça e da força quando acabam os argumentos. Nem sequer falta o clássico subsídio do Governo, pondo os contribuintes a pagar uma factura que não é deles. São 1.500 euros por taxista, como aqui notou Alexandre Homem Cristo.

Nós, os vivos, temos a sorte de assistir a tempos únicos, de desafio de regras do jogo que dávamos por definitivas, graças à inovação e à criatividade. Hoje já nos rimos das máquinas de escrever e do telefax, dos discos de vinil e dos telefones presos à parede por um fio. E já caricaturamos os autênticos “tijolos” que eram os primeiros telefones móveis. E os “pagers”? Estão mortos e enterrados.

Daqui por algum tempo vamos rir-nos também destes dias: “lembram-se de como os taxistas bloqueram as cidades contra aquela aplicação básica que servia para chamar um carro que só andava a gasóleo e que tinha que ser conduzido por uma pessoa? Como é que se chamava mesmo esse serviço?”

http://observador.pt/opiniao/tempos-fantasticos-estar-vivo/

[meu-godo]

Não conheço o negócio tos taxis e das suas licenças mas não percebo como é possivel vender-se uma licença a esses preços. Deixa-me logo com fortes suspeitas de múltiplos interesses no setor...

[muze]

A Uber não quer ir para bolsa porque os empregados têm opções que expiram 90 dias depois de deixarem a empresa, bela forma de reter o talento na empresa lol
Damn, uma pessoa tem de estar atenta a tudo, quando eles forem para bolsa é capaz de haver uma debandada

http://techcrunch.com/2016/04/29/handcuffed-to-uber/?ncid=rss&utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+Techcrunch+%28TechCrunch%29&utm_content=FaceBook&sr_share=facebook

Plenty of people would give everything to be an early employee at seven-year-old Uber. But Uber employees who’ve been with the ride-share company for at least a few years have discovered a considerable downside to their ride with the transportation juggernaut. They can’t afford to quit. Startup employees have to exercise their options within 90 days of leaving a company or else lose them and at Uber, that cost is simply too high.

A quick scan of LinkedIn for former employees underscores the point. Of Uber’s roughly 6,700 employees, only a tiny fraction have left, and in most cases, those hires weren’t around long enough to be worrying about vested options.

Employees of privately held companies have long wrestled with this issue. (We wrote about it here last summer.) With valuations of many privately held tech companies having soared so dramatically in recent years, the amount of capital needed to buy employee options has escalated at an unprecedented pace for employees at a variety of places.

Uber appears to be the most extreme example ever, however. In a completely hypothetical example, let’s say an early, top Uber engineer was given .5 percent of the company. Now let’s say this person was awarded options in 2011, when Uber raised $11 million in Series A funding at a reported $60 million valuation. His ownership stake at the time would have been $300,000. Yet today, that same stake (undiluted) would now be worth $300 million at Uber’s reported current post-money valuation of $60 billion. That’s a paper gain of $299,700,000.

It’s very hard to cry about that, it’s true. But there is bad news: at a 40 percent tax rate for short-term gains, if the engineer opted to leave Uber, he’d confront a tax bill of $119,880,000, not including that earlier $300,000 needed to exercise the options. And leaving Uber would start the clock. He’d have just 90 days to come up with the $300,000, and he’d have to come up with the rest of the money for the much larger tax bill by the next April 15.

Maybe Uber will be publicly traded by then. Maybe it won’t.

Some highly valued companies have tried to ease this issue for employees by allowing them to sell some of their sales to preapproved secondary sellers at certain points. Not so Uber, which amended its bylaws in 2013 to restrict unapproved secondary sales. Not only does it not allow employees to sell their shares to secondary buyers, it also won’t allow them to use services like those offered by 137 Ventures, which makes loans to founders and early employees using their stock as collateral. (Snapchat, Dropbox, and Airbnb have similar policies.)

Our sense is that the company doesn’t mess around, either. Four secondary players have told us of employees who’ve tried to find ways around Uber’s regulations, only to be stymied. “We’ve been approached by big groups of early employees, and I know a lot has been written about loans or hypothetical products to get around its policies,” says one source. “But Uber’s position is that if it learns [of a sale or loan] that goes around its share-transfer restrictions, there will be consequences.”

Screen Shot 2016-04-29 at 9.32.41 AM

 

It may seem uncharitable on some level, but it’s very much by design, according to insiders, who say Uber CEO Travis Kalanick has two primary motivations for keeping his company’s shares on lockdown.

The first dates back to Facebook, whose IPO was widely considered a bungled affair. In small part, errors in Nasdaq’s computer programming created problems. (Nasdaq later paid out tens of millions of dollars to both the SEC and to brokers who lost money because of those glitches.)

The bigger issue was the vibrant secondary market that sprang up around Facebook shares when the company was still private. By the time Facebook went public in May 2012, many retail investors had already shelled out several hundred thousand dollars for its privately held shares. There was “no pop,” says one longtime Uber employee who asked not to be named. “Uber doesn’t want everyone in the deal” because, unlike Facebook, “it wants a spike” when it finally has its public market debut.

Uber’s second motivation is to retain the company’s talent. Whereas some companies like Pinterest have opted to make give employees greater flexibility when it comes to managing their vested options, Uber has chosen instead to make it hard, if not impossible, for its employees to move on to other companies.

“If you had the ability to sell a portion of your shares to pay the tax on them, that would be one thing,” says one longtime Uber employee. “But you can’t. So unless you’ve already made a lot of money or want to walk away from very valuable equity, you stay.”

Uber management is “all former Google and Facebook execs,” notes this person. “They’ve seen the pitfalls of letting people exercise early, and they made sure, early on, that it wasn’t going to happen. Unfortunately, many [employees] who walked in here and received options didn’t really understand all these sophisticated systems.”

Money, money, money, money . . . money!

Despite employees’ immobility, morale inside Uber remains high, according to our sources, a sentiment that the jobs site Glassdoor seems to confirm. Roughly 1,600 people have reviewed Uber on the platform; the 490 who’ve rated CEO Travis Kalanick collectively award him a 91 percent approval rating.

As Uber investor Bill Maris of GV recently noted to us, too,  “a lot of [Uber’s] employees are new. I don’t think they’re pounding the table saying, ‘We need to go public because we need our money.’” Indeed, one source says the number of employees who’ve been with the company for more than four years and whose options are fully vested is in the low double digits.

Nevertheless, being handcuffed to the company can mean missed opportunities, both for employees to work for other companies (or themselves), and in their personal lives.

As one sympathetic early investor who asked not to be named tells us, “Giving employees liquidity doesn’t mean they leave. Sometimes they want to buy homes or cars or whatever, and providing ways they can improve their lives seems like a good move.”

Questions about Uber’s future, and how much everyone owns, is likely an ongoing distraction for employees, too.

Though Uber’s success to date has been unrivaled, a variety of on-demand apps have been closing down owing to their thin- to non-existent margins. Uber isn’t immune to financial worries, either. Just this week, it agreed to shell out at as much as $100 million to drivers in California and Massachusetts to settle a class-action lawsuit. It’s unlikely the case settled the prospect of other lawsuits stemming from disagreements over how Uber should classify its drivers.

Meanwhile, the company has already raised at least $9 billion in funding from a wide variety of capital sources. That gives it room to grow and experiment. At the same time, later-stage rounds typically come with preferred terms that aim to protect those new investors — often at a cost to earlier backers and employee shareholders. In fact, some speculated last week that a tirade authored by VC Bill Gurley of Benchmark against “dirty terms” was aimed at Uber management. (Benchmark led Uber’s Series A round.)

Gurley didn’t respond to related questions last week.

Asked for this piece about employees’ inability to sell or transfer their shares, Uber also declined to comment.

That’s not surprising, given the many other initiatives that Uber is juggling on any given day.

In the meantime, Uber continues to chug along, with the help of many employees who “feel really good about the company.” So says one Uber employee who, it’s worth noting, has worked for Uber for less than a year.

At Uber, as with all startups, the big question is how long that goodwill will last.