Olá Incognitus, permite-me argumentar com os seguintes pontos e desculpa o longo post
A rede de carregadores rápidos é facilmente replicável.
Sim, uma outra marca de automóveis pode tentar construir a sua rede de carregadores, mas penso que dificilmente o farão nos tempos mais próximos. O motivo, quanto a mim, é porque os construtores de veículos actuais não estão a levar a sério ainda o mercado automóvel eléctrico.
Se o fizerem, poderão comprometer os seus actuais modelos a CI.
Os fabricantes irão adiar o máximo que puderem essa decisão. Embora agora, com o “Dieselgate” talvez sejam obrigados a mudar de estratégia. Veremos…
Para a Tesla, neste momento a rede de carregadores é um dos trunfos mais importantes de venda dos seus carros. É uma das coisas que a faz ser diferente de qualquer outro concorrente. Para além disso e assim que a rede estiver completa será um potencial mercado de venda de serviços e energia não só para os seus carros mas para outros fabricantes também.
Inclusive, há já rumores de alguns interessados em poder usar a rede da Tesla e acredito que será mais interessante para algum fabricante aderir e aliar-se à Tesla do que estar a investir numa rede de raiz.
A gigafactory é um erro e uma história que requer ignorância quanto ao funcionamento do mercado para commodities, para as pessoas acreditarem nisso.
A gigafactory é um investimento ousado, é verdade. Mas pertinente a quem tem uma visão de verdadeira massificação do mercado eléctrico.
É sabido que a Tesla pretende chegar ao patamar dos cerca de 500.000 veículos em 2020. Isto obriga a muitas (e melhores) baterias.
A gigafactory é essencialmente um meio para atingir um fim. Neste momento, as baterias são caras, com capacidade abaixo das necessidades e controladas por um conjunto de apenas alguns fornecedores que por dominarem o mercado, podem controlar a quantidade disponível da produção possível (influenciando sempre o custo a qualquer momento).
A GF pretende cortar com esta forma estabelecida. Eliminando todos os “middle-man” e querendo ter o controlo total da linha de produção desde a entrada das matérias primas até à saída das baterias com as especificações mais indicadas.
Os objectivos são claros:
- Diminuir o custo actual das baterias.
- Aumentar a capacidade das baterias - inclusive através de mais rápidas integrações de novas tecnologias que venham vindo a ser descobertas.
- Conseguir produzir em escala, controlando a sua própria produção.
- Criar facilmente novos formatos e especificações adequadas a cada produto que necessite de comercializar.
Neste momento as baterias da Tesla (da Panasonic) são as melhores em utilização, mas são baterias com uma densidade energética de cerca de 265 Wh/kg. Qualquer outro carro usa baterias com menor densidade energética. Mas para se conseguir ter produtos eléctricos que sejam mais baratos e mais economicamente viáveis, é necessário conseguirmos chegar a algo perto dos 400 a 500 Wh/kg.
Isso faz-se essencialmente com avanços tecnológicos na química das baterias e quem os conseguir fazer/integrar primeiro e produzir de forma rentável levará um avanço em relação a qualquer outro.
Outro aspecto importante é o próprio formato das células de bateria. Alterando e produzindo num outro formato é possível, só por si, reduzir o actual custo por kW/h.
Ou seja, o actual formato 18650 de cada célula de bateria que a Tesla (Panasonic) usa custa neste momento cerca de $160/kWh. O novo formato 20700 que a Tesla já referiu, é apenas 10% maior mas permite reduzir o custo em cerca de 25%. Isto significa reduzir o custo para $120/kWh apenas alterando o formato e mantendo a mesma química.
Embora possamos considerar que por este pormenor a produção pudesse passar por ser contratada a um outro fornecedor existente, a verdade é que a redução do custo não seria nunca tão significativa devido ao efeito agregador de todas as poupanças possíveis (como a da economia de escala) obtidas em conjunto.
É, pois, por este facto que a Tesla com a GF terá a possibilidade de continuamente estudar e integrar rapidamente na linha de produção novas químicas de baterias (e novos processos de fabrico) levando a uma quase imediata melhoria de todos os seus produtos eléctricos.
Já agora, isto, claro levanta alguns (grandes) desafios. Um dos mais importantes é que a Tesla consiga ter acesso a fontes de Lítio (hidróxido de lítio mais propriamente) de pureza suficientemente elevada em quantidades cada vez mais crescente para poder cumprir com as suas próprias necessidades.
Eu esperava nesta altura ver alguns contratos com alguns fornecedores desta matéria prima, para além do pequeno contrato que a Tesla fez em Agosto com a Baconara…mas vamos ver.
As baterias Powerwall vão para um mercado competitivo onde a própria Panasonic (fornecedora da Tesla) compete. É um mercado nicho (pequeno) e onde as margens serão baixas, também. Adicionalmente a Tesla foi muito enganadora quanto ás encomendas que tinha. Eu por exemplo meti duas encomendas para ver como funcionava aquilo, uma delas do Rato Mickey a outra já nem me lembro.
O Powerwall é um produto bastante interessante. É o primeiro produto que não é do ramo automóvel da Tesla e isso, quanto a mim, marca algo que poderá ser interessante no futuro.
Até hoje, a Tesla sempre foi vista como um fabricante automóvel “normal” similar aos que actualmente existem mas produzindo veículos eléctricos. E este também sempre foi visto (e ainda é) como o seu “core business”.
Eu penso que a Tesla, com o produto Powerwall poderá estar no limiar de alterar este enquadramento, virando o seu “core” para a produção e comercialização de baterias criadas para alimentar um seu próprio eco-sistema de restantes produtos (como os carros electricos, a powerwall e outros).
É como o iOS da Apple, por exemplo, que pelo facto de existir da forma como existe é a “cola” que liga (e define) todos os seus serviços, independentemente do hardware que for (iPhone, iPad, AppleTV, iWatch,etc) criando assim o tal eco-sistema que funciona tão bem.
No caso da Tesla, o “iOS” seriam as suas “baterias”. E a sua aplicação em carros, baterias domesticas, aviões, etc. seria assim a definição do seu próprio eco-sistema.
É por isso que eu considero que a Tesla está cada vez mais próxima de algo como a Apple de como a Ford ou a BMW.
Mas, especificamente falando do Powerwall, este produto pode vir a ser bastante competitivo, não só pelo facto que referi, mas porque num futuro próximo acredito que poderá crescer bastante.
O PowerWall permite para além de utilizar energia do vazio (e melhorar as optimizações energéticas das próprias companhias de electricidade) ligar-se a sistemas de auto-produção/consumo energética, como painéis solares, mini-hídricas ou aerogeradores, etc. contribuindo assim, para uma autonomização deste mercado também.
Para o cliente domestico (e industrial) isto poderá significar poupanças, com algum significado, nos seus consumos energéticos.
Especialmente se este produto acompanhar a redução dos custos e as melhorias tecnológicas que estão/irão acontecer com as baterias.
O tal “mercado nicho” e de “margens baixas” poderá facilmente mudar com o resultado das melhorias das baterias e portanto passar-mos dos actuais cerca de $3500 por 10kWh, para algo na ordem dos $1000 para os mesmos 10kWh em menos de 2 anos. Isso não seria interessante ?
Datacenters qq um tem, e a questão dos carros aprenderem uns com os outros está a ser empolada para lá do que a realidade será (mesmo sem sabermos exactamente o que a Tesla recolhe). Não recolherá muito, por duas razões: Porque queimaria muito dinheiro em bandwidth dos carros, e porque os sensores necessários para recolher informação útil não estão presentes no Model S (LIDARs e coisas assim, que Google, Nokia, Microsoft e agora Uber usam).
É verdade que um “Datacenter” muitos têm ou podem ter. Mas o factor que é relevante neste DC é que é um repositório de informação muito importante para várias funcionalidades dos carros da Tesla e que nenhum outro fabricante tem ou está perto de ter.
O factor mais importante para isso é que todos os carros estão ligados a esse DC de uma forma contínua (mas não em real-time por enquanto). Isso permite, como se sabe, que o software de cada carro seja actualizado OTA e que por isso recebam correcções e novas funcionalidades facilmente e quase no próprio momento. Permite também ainda reportar problemas de funcionamento ou anomalias que ocorram nos carros.
Essa informação para a Tesla é particularmente importante para a análise de várias situações.
Mas é o facto de que cada carro no terreno poder enviar também informação de “pormenor” relativa às estradas por onde passam como a marcação de sinais de transito, lombas, declives, locais de obras, nível de trânsito, etc etc que torna este DC de repente bastante interessante.
Um dos maiores problemas (e desafios) que o Autopilot neste momento possui é o de não existir nenhuma cartografia automóvel com suficiente pormenor para ser usada por esta funcionalidade. O que existe é pouco melhor do que cartografia criada por GPS e o nível de actualização dessa informação torna impossível e insuficiente para ser usada em estrada.
Mas se existisse essa informação (e não existisse o DC), seria necessário também outro tipo de equipamento a bordo do automóvel para conseguir fazer uso desta quantidade de informação.
No entanto, se a Tesla fizer uso de cada um dos seus carros no terreno e colectar esta informação permanentemente para o DC, de repente começa a possuir informação que pode servir para criar um verdadeiro e completamente autónomo e seguro Autopilot.
Algo, muito à frente do que qualquer fabricante automóvel está longe de vir a fazer.
Os sensores que os carros actualmente já possuem são suficientes para toda a funcionalidade do “Autopilot”, porque o que eles fazem é controlar os objectos no perímetro próximo do carro. O importante é saber o que está para lá desse perímetro e o que virá a seguir. Isso é a informação que o Datacenter irá permitir fornecer e responder. Saber que o carro vai entrar num local onde existem lombas sem marcação de faixas com um sinal luminoso logo a seguir, permite antecipar ações e decidir.
Mas o Datacenter não é útil apenas para o Autopilot. É útil para várias outras funcionalidades futuras da Tesla também.
Aviões eléctricos já existem, nunca serão práticos (nos próximos 20 anos, pelo menos) por razões óbvias.
Sim, os aviões eléctricos já existem, mas só serão práticos e muito mais económicos com o desenvolvimento das baterias, como referi em cima.
Também neste mercado é possível que ocorra uma disrupção à forma actual que existe hoje, basta para isso que se consiga chegar a valores de densidade energética de 500 a 600 kWh/Kg e preços de $80/kWh ou mais baixos.
Não penso que estejamos assim tão longe…