Porque motivo não faz qualquer sentido termos que pagar mais uns milhares de milhões em impostos para salvar a TAP.
Muito bem explicadinho:
TAP: Não havia necessidade (resposta a Pedro Nuno Santos)
Carlos Guimarães Pinto
O dinheiro que será injectado na TAP, apenas nesta primeira fase, daria para pagar ao sector privado as consultas e cirurgias em atraso, evitando parte deste desastre.
Pedro Nuno Santos escreveu no Observador um artigo a defender a injecção de dinheiro na TAP (ou injecções, como se tornará evidente nos próximos tempos).
Começo por saudar duas coisas nesse artigo. O primeiro é a correcção de uma declaração anterior em que dizia que metade dos visitantes que chegavam por via aérea vinham pela TAP. Esse valor dizia respeito apenas aos visitantes que chegam a Lisboa (e mesmo assim será exagerado porque sendo Lisboa um hub da TAP, muitos desses passageiros não ficam em Lisboa). Pedro Nuno Santos admitiu o erro e desta vez escreveu que seria apenas um terço.
Saúdo também a honestidade de assumir que os problemas da TAP eram anteriores à pandemia e que, por isso, esta intervenção tem uma natureza diferente das que foram feitas noutros países da Europa.
Faltou a Pedro Nuno Santos retirar a conclusão óbvia: se a TAP tinha problemas antes da pandemia, numa altura de forte crescimento do turismo, dificilmente terá capacidade de devolver o dinheiro que o estado lá injectará mesmo se (e este é um grande “se”) regressarem rapidamente os tempos bons à aviação civil. Ou seja, ao contrário daquilo que é muitas vezes dito, o dinheiro injectado na TAP não é um empréstimo, é um donativo dos contribuintes.
Mas gostaria de focar este artigo na resposta às que, segundo Pedro Nuno Santos, seriam as consequências de um processo de insolvência. Um processo de insolvência não determina, como parece assumir Pedro Nuno Santos, o fim das operações de uma empresa. Um processo de insolvência poderia resultar na continuação das actividades sob outro nome ou na formação de uma nova empresa que herdasse os activos da TAP. Isto, só por si, reduziria bastante os impactos que o Pedro Nuno Santos lista ao longo do seu texto, mas até esses fazem pouco sentido. Vamos então, um por um.
Escreve Pedro Nuno Santos que “os trabalhadores perderiam os seus 5% que têm na empresa”. Este argumento é particularmente engraçado por dois motivos. Primeiro, porque os trabalhadores têm 5% de uma empresa que não tem lucros, não distribui dividendos, nem se espera que alguma vez o venha a fazer. Ou seja, aqueles 5% valem absolutamente nada. Portanto, os trabalhadores perderiam algo que vale exactamente zero.
Escreve depois Pedro Nuno Santos que a TAP “exportou 2,6 mil milhões de euros, cerca de 9% das exportações de serviços” e é “central para o equilíbrio das contas externas”. Esqueceu-se de referir uma coisa: na balança comercial não entram só as exportações de um lado, também entram as importações. Para além dos trabalhadores, uma companhia aérea precisa de dois ingredientes essenciais para funcionar: aviões e combustível.
Portugal não tem petróleo nem produz aviões pelo que estes dois custos são, em grande parte, importações. Em 2019, a TAP gastou perto de 800 milhões em combustíveis que, retirando as margens de refinação e comercialização, entram directamente para as importações do país.
Em 2018 a TAP encomendou 71 aviões com valor de mercado de cerca de 10 mil milhões de euros, tudo contabilizado como importações, o que aliás teve um impacto negativo na balança comercial logo no primeiro trimestre de 2019.
Em 2019 a TAP foi mesmo a segunda maior importadora nacional, apesar de não contar para essa classificação a compra de combustíveis a operadores nacionais. Para além de todas estas contas, há um erro económico básico nesta análise que é o de esquecer que o capital é escasso. O capital que será utilizado para salvar a TAP poderia ser utilizado noutra indústria qualquer que, directa ou indirectamente, também geraria exportações. Não me alongarei em explicações mais teóricas, mas quanto mais lucrativa for uma empresa, maior a probabilidade de contribuir positivamente para a balança comercial de forma directa ou indirecta.
Pedro Nuno Santos prossegue falando dos empregos que irá salvar (insistindo no erro de que todos os empregos seriam perdidos numa situação de insolvência).
Serão cerca de 750 milhões de euros em salários para 10600 funcionários (o que dá uma média salarial de 5 mil euros por mês na TAP, algo que também deve ser tido em conta na avaliação moral de injectar dinheiro nesta altura).
Claro que se a preocupação fosse os trabalhadores da TAP, a situação resolver-se-ia mais facilmente: com o dinheiro que será injectado apenas na primeira fase, cada trabalhador poderia receber 100 mil euros líquidos e ainda sobraria algum com esse dinheiro, os trabalhadores poderiam depois ingressar noutros empregos ou mesmo na empresa que viesse a comprar os activos da TAP. Muitos até ficariam a ganhar com a situação.
Provavelmente apercebendo-se disso, Pedro Nuno Santos, depois, recorre ao velho truque dos economistas quando não conseguem justificar o valor de um investimento que querem mesmo que seja feito: adicionar efeitos indirectos. Aqui o céu é o limite.
A TAP traz passageiros que, por sua vez, usam restaurantes e ocupam quartos de hotel, que por sua vez compram produtos a outros empresários, que por sua vez compram a outros, etc etc.
Este é o argumento também utilizado para a organização de grandes eventos, onde também é contabilizado o consumo dos visitantes (que por sua vez é contabilizado por inteiro na altura de calcular o impacto da TAP). Por sua vez, a indústria hoteleira contabiliza como efeito indirecto dos seus hotéis, aquilo que os turistas que os frequentam gastam na TAP.
Enfim, uma festa de benefícios indirectos que quando somados devem corresponder a 30 vezes o PIB português. Quando se somam efeitos indirectos, toda e qualquer empresa merece ser salva, mesmo aquelas com valor económico real negativo.
Aqui, para além da aldrabice dos efeitos indirectos, Pedro Nuno Santos comete três erros:
O de achar que o capital investido na TAP não teria estes mesmos efeitos investidos noutras áreas de uma economia bastante carente de capital
O de insistir que a insolvência determinaria necessariamente que não existisse mais uma companhia aérea nacional.
A não aparecer outra companhia aérea que esses voos (principalmente aqueles com procura) não seriam substituídos por outras companhias aéreas.
Sobre este último erro, Pedro Nuno Santos dá uma explicação detalhada no parágrafo seguinte. Começa por dizer, aqui com alguma razão, que se a TAP desaparecesse, poderiam desaparecer algumas rotas que só existem porque a TAP utiliza o Aeroporto de Lisboa como hub. São rotas que não seriam rentáveis apenas com passageiros que viajam com origem ou destino a Portugal.
Em primeiro lugar, são muito escassas os destinos apenas cobertos pela TAP. Mesmo no aeroporto de Lisboa, onde predomina, a TAP não tem o exclusivo de nenhum dos 10 principais destinos dentro da Europa e para fora da Europa só tem exclusivo de 3 dos 10 principais destinos (Rio de Janeiro (4º), Recife (9º) e Miami (10º)).
A TAP tem exclusivos apenas para destinos pouco procurados como algumas cidades na África Ocidental (Dakar, Accra ou Abidjan) e aeroportos secundários no Brasil. Escreve Pedro Nuno Santos que o aeroporto de Lisboa nunca mais recuperaria do suposto desaparecimento de uma companhia de bandeira, esquecendo que o problemas do aeroporto de Lisboa nos últimos anos foi precisamente a falta de capacidade para receber todas as companhias aéreas que queriam voar para lá (até se ia construir um aeroporto novo para responder à procura, lembram-se?).
Para reforçar o seu ponto, Pedro Nuno Santos aponta os casos da falência da Sabena e da Swissair como exemplos de como os aeroportos que serviam de hub demoraram anos a recuperar. É interessante que use estes dois exemplos por vários motivos.
O primeiro é que nos dois casos surgiram imediatamente após a declaração de insolvência companhias aéreas nos mesmo países usando os activos das companhias aéreas insolventes (a Brussels Airlines e a Swiss), contradizendo todo o argumento de que o desaparecimento da TAP implicaria necessariamente que deixasse de haver uma companhia aérea em Portugal.
Em segundo lugar, apesar de ter demorado alguns anos, em ambos os casos o número de passageiros nos respectivos aeroportos voltaram a crescer para os níveis anteriores, tendo inclusivamente batido recordes históricos em 2019.
Da mesma forma, a catástrofe económica anunciada por Pedro Nuno Santos não aconteceu nesses países que cresceram mais e tiveram uma balança comercial mais positiva do que Portugal desde que as duas falências aconteceram. É isto que acontece em países que permitem uma correcta alocação de capital em vez de o desviarem para empresas sem possibilidades de recuperação. Mas Pedro Nuno Santos poderia ter usado um outro caso que até por ser mais recente e de um país com uma dimensão económica mais próxima da nossa podia ter feito mais sentido: a falência da MALEV.
A MALEV deixou de operar em Fevereiro de 2012 e nesse ano o aeroporto de Budapeste perdeu cerca de 5% dos passageiros. Dois anos depois, em 2014, já tinha superado o número de passageiros anteriores à falência da MALEV. A partir daí foi sempre a crescer e em 2019 o aeroporto já tinha quase o dobro dos passageiros que tinha antes da falência da MALEV, apesar de não ter muitos mais voos.
A MALEV, uma empresa ineficiente herdada do período comunista, foi substituída por companhias aéreas mais eficientes que transportaram mais passageiros, contribuindo decisivamente para o aumento do turismo na Hungria.
A Hungria, tal como a Suíça e a Bélgica, tem uma balança comercial mais positiva do que a portuguesa e a sua economia cresceu bastante mais do que a portuguesa desde a falência da MALEV. No entanto, nem precisamos de ir até à Hungria. Há 15 anos, a TAP representava 61% dos voos regulares no Aeroporto do Porto. O número de passageiros transportado manteve-se constante até 2014, altura em que a TAP desinvestiu no Aeroporto do Porto.
Em 2016, a TAP transportou menos 23% de passageiros do que em 2014 e menos 26% do que em 2004. Será que este abandono da TAP determinou a queda de passageiros para o aeroporto do Porto? Não, pelo contrário: entre 2014 e 2016, apesar da queda de 24% do número de passageiros da TAP, o Aeroporto do Porto viu o número de passageiros aumentar 35%. Já em relação a 2004, o número de passageiros em 2016 mais do que triplicou. A TAP/PGA passou de ter uma quota de mercado de 69% em 2004 para 16% em 2016.
Os argumentos de Pedro Nuno Santos continuam sem convencer. Convencem ainda menos quando o país está numa situação de grave crise económica e perante um desastre de saúde pública resultante de consultas, testes e cirurgias adiadas.
O dinheiro que será injectado na TAP, apenas nesta primeira fase, daria para pagar ao sector privado as consultas e cirurgias em atraso, evitando parte deste desastre. Infelizmente para o governo a saúde dos portugueses não é estratégica, ao contrário da TAP. Talvez fosse boa altura para mudar as prioridades.
